摘要：
- 第 10 周（3,788 批次）和第 11 周（3,718 批次）是中断以来货运量最低的两周。第 11 周较第 10 周下降了 1.8%，是 11 周期间周环比变化最小的一次。
- 第 11 周，杰贝阿里的进口停留时间为 52.53 天，是冲突前基准线（7.95 天）的 6.6 倍，并且在全部 11 周的数据集中，该港口始终是压力最大的港口。
- 到第 11 周，两个土耳其港口（伊斯肯德伦，24.28 天；梅尔辛，21.91 天）和两个印度港口（恩诺尔，16.85 天；哈兹拉，15.08 天）已进入压力最大的前 6 个进口港口名单，这表明拥堵正向海湾地区以外蔓延。
- 第 11 周，阿布扎比的出口停留时间达到 69.27 天，是冲突前基准线（13.17 天）的 5 倍以上；杰贝阿里的出口停留时间为 59.54 天，而基准线为 17.16 天。阿联酋港口的出境流量受限程度明显高于入境流量。
- 第 11 周排名首位的改道航线是迪拜（杰贝阿里）至豪尔费坎（Khawr Fakkan），涉及 526 批次货物，其次是吉达到塞拉莱（355 批次）和塞拉莱到吉达（195 批次）。仅这三条航线就占第 11 周改道总量的 29%。
- 绕行好望角的路线依然繁忙。第 11 周，德班港的到港量为 76,151 TEU，离港量为 72,336 TEU，均远高于冲突前每周平均水平（分别为 56,272 TEU 和 53,930 TEU）。
- 瓜达尔（巴基斯坦）显示出成为溢流港的迹象，在 4 月 19 日至 4 月 30 日期间观察到 3 次船舶靠泊，移动总量为 645 TEU。该港口在冲突前的基准期内没有类似的活动，值得进一步监测。
概览
霍尔木兹海峡中断十一周后，航运网络已进入一个更持久的阶段。改道量已从第 4 周 9,572 批次的高峰下降到第 11 周的 3,718 批次，缩减了 61%，但最近两周仍远高于冲突前的基准线。第 10 周与第 11 周之间的周环比变化为负 1.8%，是整个 11 周期间波动最小的一次，这清楚地表明重新路由的工作已基本被吸收。
然而，改道情况的缓解并未转化为拥堵的缓解。压力最大港口的进口停留时间继续攀升，杰贝阿里、梅尔辛和伊斯肯德伦在第 11 周的停留时间均处于或接近中断后的最高点。出口停留时间（尤其是阿联酋港口）明显高于进口停留时间，这表明出境流量仍是主要的制约因素。
绕行好望角的长途重新路由依然活跃。尤其是德班港，每周处理的 TEU 数量继续远高于冲突前的基准线，这表明 carrier 继续将非洲航线视为一种结构性选择，而非短期权宜之计。
每周改道量降至中断以来的最低水平
每周改道量在第 4 周达到 9,572 批次的峰值，此后大幅下降。下图显示了完整的 11 周轨迹。
第 10 周记录了 3,788 次改道，第 11 周记录了 3,718 次，周环比变化为负 1.8%。这是整个中断期间最小的周环比波动。早前几周的波动范围从正 28.3%（第 4 周对比第 3 周）到负 39.5%（第 6 周对比第 5 周）不等。
第 10 周和第 11 周之间的平稳趋势表明，carrier 已基本完成了重新路由工作，目前正在修订后的路由结构内运行，而不是对新的中断做出反应。
进口停留时间居高不下，并向海湾地区以外蔓延
按第 11 周进口停留时间排名，压力最大的六个港口包括阿联酋的杰贝阿里、两个土耳其港口（伊斯肯德伦和梅尔辛）以及三个印度港口（恩诺尔、哈兹拉和新孟买）。这一名单的地理分布（土耳其和印度现在出现了次生拥堵）表明，中断的影响已传播到紧邻的海湾地区之外。
杰贝阿里仍然是压力最大的单一港口。进口停留时间在第 10 周为 54.60 天，第 11 周略微缓解至 52.53 天。即便有此轻微缓解，杰贝阿里的运行时间仍是冲突前基准线（7.95 天）的 6.6 倍。
土耳其港口在第 11 周的增幅最为剧烈。伊斯肯德伦从第 10 周的 20.21 天攀升至第 11 周的 24.28 天，是前 6 名中单周增幅最大的。同期，梅尔辛从 17.45 天增加到 21.91 天。这两个港口在冲突前的运行时间均远低于 10 天。
三个印度港口的情况则各不相同。恩诺尔从第 10 周的 10.76 天增加到第 11 周的 16.85 天，单周涨幅剧烈。哈兹拉从 11.03 天上升到 15.08 天。新孟买基本持平于 14.43 天，与第 9 周 14.44 天的峰值大致持平。
出口停留时间是阿联酋港口的主要制约因素
在压力最大的港口，出口停留时间明显高于进口停留时间。下图显示了按第 11 周出口停留时间排名的前 6 个港口。
杰贝阿里港的情况尤为突出。第 11 周的出口停留时间为 59.54 天，是冲突前基准线（17.16 天）的 3.5 倍，且自第 1 周以来每周都保持在 50 天以上。这与进口侧可见的模式相同，但更为根深蒂固：自中断开始以来，出境流量一直持续受限。
哈兹拉是该组中唯一另一个明显高于冲突前基准线的港口，第 11 周为 8.81 天，而冲突前平均值为 5.17 天（基准线的 1.7 倍）。伊斯肯德伦、新孟买和恩诺尔在第 11 周的出口停留时间均等于或低于冲突前水平（伊斯肯德伦 8.59 对比冲突前 9.02，新孟买 5.23 对比冲突前 4.96，恩诺尔 3.81 对比冲突前 5.92）。
第 11 周主要改道航线
改道量集中在少数区域内航线。按第 11 周货运量排名的前 10 条航线占第 11 周所有改道的 47.8%，其中仅最大的一条航线（原定发往杰贝阿里的货物改道至豪尔费坎）就占该周总量的 14.1%。每条航线的读取方式为“原目的地 → 新目的地”，因此“吉达 → 塞拉莱”条目意味着原定发往吉达的货物被改道至塞拉莱。
第 11 周最大的单一改道是原定发往杰贝阿里的货物被重新定向至豪尔费坎，占第 11 周所有改道的 14.1%。这种“杰贝阿里 → 豪尔费坎”的替代也是整个中断期间累计规模最大的。这一模式表明，每当杰贝阿里拥堵时，豪尔费坎就会充当事实上的替代卸货港。
红海替代模式在第二和第三条航线中清晰可见。在第 11 周，原定发往吉达的货物在 9.5% 的改道中被重新路由至塞拉莱，原定发往塞拉莱的货物在另外 5.2% 的改道中被重新路由至吉达。“吉达 → 塞拉莱”和“塞拉莱 → 吉达”航线在 11 周的中断期间累计足迹较小，这表明这些是与中断相关的近期替代，而非长期流量。
在中断后期出现了两条较新的重新路由。原定发往豪尔费坎的货物在第 11 周 4.5% 的改道中被重新定向至坎德拉（Kandla），这也是该“豪尔费坎 → 坎德拉”航线完整的 11 周总量（在早前几周没有观察到活动）。类似的后期出现也见于“沙迦 → 吉达”，占第 11 周改道的 2.2%，其 11 周累计活动几乎全部发生在第 11 周。
绕行好望角的重新路由依然活跃
在中断 11 周后，绕行非洲的长途重新路由仍是受损网络的一个重要特征。下图显示了五个受监测的好望角港口的每周到港和离港情况。
德班港承担了最繁重的任务。该港口在第 11 周处理了 76,151 TEU 的到港量，比冲突前每周平均水平（56,272 TEU）高出 35%。离港量为 72,336 TEU，比冲突前平均水平（53,930 TEU）高出 34%。开普敦港的到港量为 40,426 TEU（比 32,858 的基准线高出 23%），离港量为 39,014 TEU（比 32,722 的基准线高出 19%）。
鲸湾港（Walvis Bay）和伊丽莎白港显示出更不稳定的周波动模式。鲸湾港在第 11 周处理了 31,584 TEU 的到港量（与 30,024 的基准线大致持平）和 36,372 TEU 的离港量（比 31,126 的基准线高出 17%）。伊丽莎白港在第 6 周记录了 46,865 TEU 的峰值后，第 11 周到港量回落至 8,685 TEU。
在整个中断期间，马普托港一直与冲突前水平大致持平，第 11 周处理了 5,973 TEU 的到港量和 6,073 TEU 的离港量。五个好望角港口的综合情况表明，相对于冲突前的基准线，非洲航线正在吸收大量的额外运量，但这些运量主要集中在德班港，其次是开普敦港。
