摘要：
- 自霍尔木兹海峡中断以来的四周内，已记录了超过 34,000 次航线绕行，且没有正常化的迹象。 第 4 周创下了该期间的最高总量，证实了绕行活动仍保持在高位，而非恢复到关闭前的水平。
- 纳维孟买已成为压力最大的港口，进口停留时间从关闭时的不足 12 天增加了一倍多，到第 4 周达到 23.47 天，为该地区观察到的最高水平。 这一激增是由中转业务驱动的，与 2 月份的基准相比增长了 700% 以上，在短短四周内将纳维孟买从一个次要节点转变为主要的区域枢纽，导致拥堵加剧。
- 除纳维孟买外，一个月以来拥堵情况继续恶化，包括印度、新加坡和中国在内的所有受监测枢纽的进口停留时间都在上升，尽管 carrier 已完成初步的绕行调整，但仍未显示出稳定迹象。
- 阿联酋在绕行货物中的份额从第 1 周的 42.6% 下降到第 4 周的 33.1%，而沙特阿拉伯则从 4% 迅速攀升至 15%，超过印度和阿曼，成为第二大绕行目的地。
概览
霍尔木兹海峡中断一个月后，紧急绕行已让位于整个集装箱航运网络的结构性变化。关闭后的四周数据现在描绘了一个一致的图景：绕行量保持高位，印度西部门户的拥堵正在加剧，且 carrier 正在积极重建其航线结构，而不是恢复到关闭前的模式。
货物不再是临时绕行，而是正在重新分配到横跨印度洋和亚洲的新航线结构中。
在四周的时间里，总航线绕行次数达到 34,294 次。虽然总量持续走高，但这些绕行的地理分布一直在演变。阿联酋仍是最大的接收国，但其份额从第 1 周的 42.6% 稳步下降到第 4 周的 33.1%。 最显著的变化出现在最近一周，沙特阿拉伯上升为第二大目的地，占比 15.0%；新加坡从几乎可以忽略不计的水平跃升至 6.7%；而斯里兰卡的地位则从第 2 周的 12.5% 大幅下降至第 4 周的仅 1.0%。
在吸收绕行货物的港口，拥堵并未趋于稳定。停留时间继续攀升，新加坡的中转拥堵达到了中断期间记录的最高水平。这些趋势共同表明，carrier 的调整现在反映了长期的网络重构，而非短期的绕行策略。
霍尔木兹海峡周边的绕行量持续处于高位
关闭四周后，航线绕行量仍远高于中断前的水平。下图展示了从 2 月 20 日到 3 月 29 日的完整绕行趋势，突显了由于 carrier 继续在关闭前的网络模式之外运行，绕行活动持续处于高位。
第 1 周和第 2 周记录了最高的单日峰值，这是由 3 月 3 日、5 日和 11 日的剧增驱动的。虽然总绕行量在第 3 周有所缓解，但第 4 周出现反弹，创下了该期间的最高周总量。与前几周不同，这一增长是由持续的周中高位驱动的，而非孤立的每日峰值。这一转变表明 carrier 越来越多地在修订后的航线结构内运行，而不是依赖短期的临时绕行。
关键港口的进口停留时间继续上升
在受监测的四个关键港口（纳维孟买、蒙德拉、新加坡和上海），中断一个月后仍保持着相同的结构模式。随着绕行货物继续堆积且网络调整尚未完成，这四个港口的进口停留时间都在持续上升。
纳维孟买受影响最严重。进口停留时间已从关闭时的不足 12 天增加到第 4 周的 23.47 天，这是本分析所涉及港口中观察到的最高水平，且仍在上升，没有接近峰值的迹象。
蒙德拉显示出不同的轨迹。进口停留时间也呈上升趋势，从关闭前的 8.1 天上升到目前的 14.3 天。然而，它在 3 月中旬经历了一段短暂的稳定期，随后再次加速，这表明只是暂时的运营缓解，而非拥堵的持续减轻。
在印度以外，进口停留压力也在增加。在新加坡，随着中转量的增加，入境停留时间相对于农历新年之前的季节性基准大幅上升。上海显示出更平稳但持续的增长，进口停留时间达到 12.1 天，与农历新年之前的基准相比增长了 76%。这些趋势共同表明，与霍尔木兹海峡中断相关的拥堵正在向邻近地区之外扩散，进入更广泛的亚洲港口网络。
孟买的中转量激增
纳维孟买中转功能的转变是中断第一个月的主要情况。下图显示了中转量急剧且快速的增长。
根据 2026 年 2 月观察到的平均每日货运量，在霍尔木兹海峡中断后的四周内，中转集装箱量激增了 700% 以上。纳维孟买此前并不是全球中转网络中的重要节点，但随着 carrier 重组航线并重新分配中间停靠港，这一角色在相对较短的时间内迅速扩大。
中转活动的急剧增加似乎是纳维孟买进口停留时间相对于其他绕行港口出现不成比例增长的关键因素。处理中转流相关的运营复杂性，加上总量的增加，给港口运营带来了额外压力。因此，纳维孟买的拥堵比其他受监测港口加剧得更快，持续时间更长，强化了其在调整后的区域网络中作为压力点的角色。
绕行的地理分布继续发生变化
随着 carrier 继续在该地区重新分配绕行货物，在四周的时间跨度中，有四项进展尤为突出。 虽然在所有四周中，阿联酋仍是绕行货物的首选目的地，但该流量的构成和其他目的地的地位已发生了重大变化。
沙特阿拉伯已成为该组中增长最快的目的地，从第 1 周占所有绕行的 4% 攀升至第 4 周的 15.0%，超过了印度和阿曼，成为仅次于阿联酋的第二大目的地。吉达和其他邻近红海的沙特港口正在越来越多地吸收此前通过海湾枢纽运输的货物，这反映出航线正向保持区域邻近同时尽量减少霍尔木兹海峡风险的方向转变。
阿联酋仍是绕行货物的最大单一接收国，尽管其份额在四周内稳步下降。这种收缩表明，阿联酋港口的拥堵和 capacity 限制正促使 carrier 更广泛地分配流量，而不是依赖单一的区域后备方案。
在此期间，印度的角色保持相对稳定，继续作为绕行货物的关键替代门户。然而，印度西部港口日益增加的压力表明，虽然货量保持稳定，但拥堵动态正成为一个更显著的限制因素，影响在不进行进一步网络调整的情况下可以吸收多少 capacity。
随着 carrier 将流量进一步向西推向沙特阿拉伯，或继续依赖阿联酋境内成熟的海湾枢纽，阿曼的份额出现了相对下降。 这一转变表明，由于 carrier 优先选择与中断点地理距离更远的航线，邻近海峡的港口所扮演的角色正在减弱。